ADHÉRENCE OU LONGÉVITÉ ?
Si les constructeurs de motos aiment donner aux nouvelles techniques mises en oeuvre des abréviations ronflantes (DCBS, YPVS, TPS, ...), les fabricants de pneus ne sont pas en reste. Il faut presque être ingénieur pour comprendre ce que veulent dire des termes comme DAT, PenTec, MBS, ASC, MS-Belt et SACT. Sans vouloir dénigrer ou généraliser, cela revient dans la plupart des cas au fait que les chercheurs ont voulu baptiser leurs "fils spirituels" (un nouveau profil, un compound tout à fait spécifique).

Le profil doit en premier lieu veiller à ce qu’un pneu soit utilisable dans toutes les conditions atmosphériques, sinon nous roulerions tous sur des slicks (à l’exception des trails).

Il est un fait que l’on part du principe que, pour certains types de pneus, l’évacuation de l’eau n’est pas prioritaire, chaque dessin "gravé" dans le pneu étant en fin de compte un morceau de gomme qui ne peut plus entrer en contact avec le revêtement.

D’où le fait que vous allez découvrir sur les pneus très sportifs des dessins qui semblent plutôt avoir été apposés sur le pneu pour la forme, l’intention étant très nettement de favoriser la plus grande adhérence possible. Certains constructeurs vont même jusqu’à commercialiser pour certains types une variante "extra soft" ou "production race", qu’on chausse en vue d’une participation à des courses Supersport et Stocksport. Mieux vaut cependant ne pas jeter son dévolu sur ce genre d’enveloppe car même si vous virez comme Kenny Roberts (père ou fils, au choix!) et possédez une machine ultra-sportive, dans des circonstances normales ce type de pneu racing, bien que "street-legal" ne monte jamais assez en température sur route ouverte, pour pouvoir profiter de son fabuleux potentiel.

Ce qui veut dire: peu d’adhérence sur revêtement sec, pas d’adhérence sur revêtement mouillé et en plus, une usure très, très rapide. Soit en clair de l’argent f... en l’air, à moins d’aller tâter du circuit chaque fin de semaine!

Pour le reste quand on choisit un pneu il faut dans les grandes lignes déterminer son compromis personnel entre adhérence et durée de vie. Si vous aimez angler comme une bête par beau temps le samedi après-midi, choisissez des gommes tendres qui collent au bitume mais s'usent à vitesse grand V. Inversement, si vous devez boucler chaque jour un trajet « boulot-dodo » de 150 bornes, mieux vaut privilégier la longévité et dans ce cas vous apprécierez sans doute que votre machine garde ses pneus plus d’un mois! Tous les manufacturiers parlent dans leurs publicités d’un "compound très spécial". La composition de la gomme est dès lors un secret de fabrication jalousement gardé, même si nous savons que pour une meilleure adhérence sous la pluie et une plus grande résistance à l’usure ils font de plus en plus appel au silice.

SAVOIR CE QUE L’ON VEUT

Quand vous aurez compulsé la liste des types de pneus disponibles, vous saurez encore moins qu’avant quel pneu choisir. La connaissance de soi est le début de la sagesse, dit-on...

Économie d’abord? Vous épargnerez en optant pour un pneu diagonal série 80 bon marché. Amateur de GT ou sportivo-GT, vous ferez bien de choisir un pneu positionné plus haut qui combine de parfaites qualités routières à une grande adhérence en toutes circonstances. Si vous êtes du genre calmos qui, jour après jour, mois après mois, avale les kilomètres, vous pouvez en toute quiétude opter pour un pneu diagonal meilleur marché ou pour un pneu un peu plus dur.

En d’autres mots, un bon feedback de copains motards ou des informations objectives fournies par un commerçant multi-marques (très important!) constituera une source d’informations bienvenue, tout comme les essais lecteurs, contiennent aussi des informations utiles sur le bon ou le mauvais choix de pneus pour votre bécane.

En ce qui concerne les dimensions nous devons préciser que l’indice de vitesse et l’indice de charge ne sont pas mentionnés, et ce parce que certaines dimensions sont disponibles avec des données chiffrées adaptées à des modèles spécifiques. Vous retrouvez ces données dans le manuel du propriétaire de votre moto. Si ce n’est pas le cas tous les concessionnaires et les spécialistes ès pneus possèdent des catalogues mentionnant ces informations spécifiques. On y trouve aussi pour chaque type de pneu et de moto la pression des pneus exigée, une donnée cruciale pour la sécurité et la qualité du comportement routier. Respectez scrupuleusement ces données et n’oubliez pas que la pression d’un pneu se contrôle à froid!
Chaque revendeur a le droit de déterminer lui-même sa marge bénéficiaire, ce qui revient dans la pratique à ce que vous obteniez encore fréquemment une réduction supplémentaire sur la plupart des prix mentionnés. Ne nous en veuillez pas (pas plus qu’à votre concessionnaire ou marchand de pneus) si ce n’est pas le cas et n’oubliez pas qu’il existe une chose que l’on appelle la relation client-vendeur. Il est parfois possible d’avoir des prix vraiment doux quand une marque lance une promotion sur l’un ou l’autre type de pneu parce qu’elle va prochainement le remplacer. Essayez toutefois d’obtenir confirmation sur les points suivants. Le montage est-il compris dans le prix? La mention « montage compris » concerne-t-elle le montage sur roue démontée ou sur la moto? Des frais supplémentaires seront-ils comptés pour l’équilibrage? Toutes choses qui peuvent faire qu’un prix super étudié (pour le pneu, et rien que le pneu) peut finalement se traduire par une "addition" identique à celle du concessionnaire du coin. Voilà, il ne vous reste plus qu’à regarder et comparer.

PLUS HAUT / PLUS BAS, PLUS GROS / PLUS MINCE
DE L’INFLUENCE DE LA FORME ET DES DIMENSIONS DU PNEU SUR LE COMPORTEMENT ROUTIER
Au milieu des années 80 on a commencé à réduire le diamètre des roues et à monter des pneus toujours plus larges. Les jantes de 18" et même 19" ont dû lentement mais sûrement céder la place aux 17" voire 16". Les pneus se sont élargis et on a de plus en plus opté pour des pneus à profil bas. Voici comment et pourquoi...

RADI(C)AL
Dans le temps, il n’y avait que des grandes jantes avec des pneus étroits. On pouvait ainsi facilement venir à bout des petites inégalités et par exemple aussi des pavés grâce au grand diamètre des roues. La stabilité et la rigidité des pneus pouvaient aussi être garanties, parce que leur section était relativement faible. Plus important encore: la surface de contact entre le pneu et la chaussée était tout de même suffisante en raison des dimensions importantes des roues. Seul inconvénient, le grand effet gyroscopique exerçait une influence négative sur le comportement routier, et la grande distance entre l’axe de roue et la jante compromettait la rigidité et donc aussi la stabilité. Grâce, d’une part, à une amélioration toujours plus poussée des suspensions, permettant d’absorber comme il se doit de plus petites inégalités, et, d’autre part, à une amélioration des routes, on a pu obtenir un confort de conduite identique avec des roues plus petites. Ce qui a permis de réduire l’effet gyroscopique négatif, de créer une "liaison" plus solide entre le moyeu de la roue et le sol ainsi que de construire des motos plus basses et donc plus aérodynamiques. Naturellement, il était dès lors nécessaire de fabriquer des pneus plus larges, de façon à ce que la surface de gomme en contact avec le sol puisse rester identique. La grande révolution est venue de l’introduction de la technologie du pneu radial dans le monde de la moto. La voie était ouverte à des pneus plus larges, mais sans risque de déformation (le défaut typique des pneus diagonaux larges) et avec une rigidité et une stabilité suffisantes. On a pu ainsi augmenter davantage la surface de contact, et mieux encore, au lieu d’être allongée, cette intersection du pneu avec la chaussée était devenue aussi plus "ronde". Les pneus radiaux sont de construction plus légère que les pneus diagonaux, ce qui fait qu’un pneu de même poids peut "offrir" plus de gomme et dès lors utiliser, pour une longévité identique, une gomme plus tendre, offrant une meilleure adhérence. Rien que des avantages donc. En êtes-vous sûr? En effet, il y a anguille sous roche et il s’agit dans ce cas de l’angle. Un pneu large, et certainement un pneu arrière large, exige pour une même vitesse de passage en virage un angle plus important. La garde au sol commence donc à jouer un grand rôle. Ce n’est pas un grand problème pour les routières ou les choppers, mais bien pour les sportives. Et ce sont précisément ces motos qui ont absolument besoin de pneus larges et d’une adhérence maxi. Pas de chance !

ROBUSTE OU EFFICACE ?
Un pneu large est robuste et on a donc monté sur les motos de production des gommards toujours plus larges. Jusqu’à la taille 200, on en trouve comme montes d’origine (Kawa ZX-1 2R par exemple). Beaucoup de gomme sur la route, et donc aussi une adhérence relativement grande avec un pneu dur, qui ne s’use pas trop vite sur une machine de 180 Cv, c’est en théorie l’idéal. Néanmoins, la tendance à monter des pneus sans cesse plus larges et plus bas semble aujourd’hui révolue, et les manufacturiers s’accordent à dire que plus large n’est pas nécessairement synonyme de meilleur. Les inconvénients d’un pneu large (direction lourde, nécessité de grands angles d’inclinaison) subsistent tandis que les avantages (plus grande adhérence, moins d’usure) disparaissent vu les progrès réalisés dans la composition des gommes. Suzuki est le premier à avoir fait un pas en arrière: la nouvelle GSX-R 750 possède une jante plus étroite et un pneu moins large que le modèle précédent. L’efficacité commence donc à jouer un rôle plus important. D’autre part, avec la nouvelle Fireblade et la nouvelle CB 600, Honda a fait définitivement son deuil de la roue avant de 16". 0K, elle permet d’avoir une direction plus légère et plus vive dans ses réactions, mais ... il n’y a tout simplement pas de pneus disponibles! Seuls Michelin et Bridgestone produisent encore un pneu pour les amateurs de 16". En d’autres termes, le 17" est considéré par tout le monde comme la dimension de référence, parce qu’il offre le meilleur compromis entre d’une part les avantages d’une petite roue et les caractéristiques de direction qui y sont liées, et d’autre part l’utilisation de disques de frein suffisamment grands. Avec une roue avant de 1 6" vous êtes plutôt limité sur ce point. Pour les machines moins sportives, on trouve souvent un 18 ou 19" à l’avant, en raison de la stabilité plus grande, du confort de conduite plus élevé et de la surface de contact au sol un peu plus importante. On aime sur ce type de moto que la direction soit stable et rassurante. Un autre paramètre est la hauteur des pneus, exprimée en pourcentage de la largeur. Et ici aussi, plus ils sont bas, plus la direction est vive. A l’avant, tout le monde opte dans la catégorie des 600 supersport pour une largeur de 120 mm, mais Yamaha a chaussé sa R6 d’un pneu de 60 au lieu de 70 de haut, comme ses concurrents. Ce qui explique en partie la vivacité de réactions d’une R6! L’inconvénient d’un pneu plus bas, c’est qu’en virages, il y a moins de surface de contact et donc moins d’adhérence. Le pneu avant que l’on rencontre le plus fréquemment est un 120/70, une dimension généralement considérée comme le meilleur compromis sur la route. Des machines particulièrement exigeantes comme une MV Agusta F4 ou une Aprilia RSV Mille R sont équipées d’un 120/65, qui combine les qualités routières d’un 120/60 à l’adhérence sur l’angle d’un 120/70. Il est évident qu’à l’arrière, la hauteur joue aussi un grand rôle. Un pneu arrière plus haut entraîne une plus grande déformation à l’accélération, ce qui limite le patinage (pour une composition de gomme identique), alors qu’il y a une plus grande adhérence sur l’angle. C’est aussi la raison pour laquelle des machines moins sportives sont équipées d’une roue arrière plus petite que les i 7" utilisées généralement. On peut la chausser d’un pneu beaucoup "plus haut", et qui, avec une gomme plus dure, peut faire passer une puissance identique, tandis qu’un pneu "haut" prend sur lui un pourcentage étonnamment élevé du fonctionnement de la suspension (notamment les petites bosses de la route), ce qui, sur une routière dont le poids est tout de même assez élevé, est bien utile. Il y a bien un effet négatif sur la direction et la stabilité, mais ces paramètres ont moins d’importance pour les routières et surtout sur les choppers.

DIMENSIONS D’ORIGINE OU NON ?
Chaque moto se destine à une utilisation ou une série d’utilisations spécifiques et c’est en tenant compte de ces données que les pneus d’une moto sont choisis ou même conçus. Nous aimerions donc insister lourdement sur le fait qu’il vaut mieux respecter les dimensions d’origine, tant en hauteur qu’en largeur, mais aussi en ce qui concerne les possibilités de charge et l’indice de vitesse. Si vous visez toutefois un objectif spécifique (par exemple un meilleur comportement en courbes sur votre GSX-R d’il y a deux ans), vous pouvez, en concertation avec une personne qui dispose des connaissances nécessaires, passer à une autre dimension. L’époque où il fallait rester fidèle à la marque d’origine est révolue et même si certains pneus sont produits "pour un modèle déterminé", tous les pneus avec les mêmes spécifications doivent satisfaire aux exigences posées par le fabricant, ce qui réduit au minimum les différences. Nous vous conseillons toutefois de sélectionner pour l’avant et l’arrière une même marque et un même type: le "panachage" reste une opération hautement hasardeuse !

 

Voila, vous en savez autant que moi sur les pneus !!!

Salut et bon choix dans votre prochain changement de pneu.